Cũng giống như lực cản, lực nâng tỷ lệ với diện tích (nhưng nay không phải là diện tích cản chính diện mà là diện tích bề mặt), dạng hình học của xe, tốc độ và hệ số lực nâng (được xác định tuỳ thuộc vào dạng hình học của ô tô). Ở tốc độ cao, lực nâng có thể đủ lớn làm cho xe của bạn mất ổn định. Lực nâng đặc biệt quan trọng ở đuôi xe, bạn dễ dàng nhận thấy được điều này, do tồn tại một vùng áp suất thấp phía sau kính chắn hậu, nếu lực nâng phía sau không được khử một cách hiệu quả, hai bánh sau sẽ dễ dàng bị trượt, và điều này là cực kì nguy hiểm nếu xe chạy ở tốc độ khoảng 250 km/h.
Ở mặt này, kiểu thiết kế đuôi trơn lại có tác dụng xấu vì nó có một diện tích bề mặt lớn tiếp xúc với không khí. Có thể nói một lực cản lý tưởng cùng với một lực nâng lý tưởng thì không thể dung hoà với nhau. Chúng ta không thể có cả hai cùng một lúc. Tuy nhiên, nếu nghiên cứu nhiều hơn về khí động học, chúng ta có thể tìm ra một lời giải để đạt được cả hai.
Cánh gió (cánh hậu)
Vào đầu những năm 60, các kỹ sư của Ferrari khám phá ra rằng, việc gắn thêm một cánh gió ở cuối xe có thể làm cho lực nâng giảm mạnh, thậm chí còn phát sinh thêm lực ép xuống, trong khi đó lực cản lại tăng không đáng kể.
Cánh gió có tác dụng hướng phần lớn dòng khí sau khi rời khỏi mui đi thẳng mà không quay trở lại nhằm giảm lực nâng. Nếu chúng ta tăng thêm góc nghiêng của cánh, chúng ta có thể tạo nên một lực ép xuống có giá trị đến hàng trăm kg (cánh gió cũng tuân theo nguyên lý Bernoulli về lực nâng, trong trường hợp của cánh gió, lực nâng là lực ép xuống, do mặt cong của cánh gió nằm ở phía dưới, lực ép xuống sinh ra tác dụng lên cánh, lực ép xuống này ngược lại với lực nâng mà không khí tác dụng vào mặt trên của thân xe như đã nói ở trên). vẫn có lượng không khí nhỏ theo đuôi xe và thoát ra sau ở bên dưới cánh. Điều này tránh được sự xuất hiện của vùng khí xoáy trong các loại xe thiết kế không ở dạng đuôi trơn, như vậy, hiệu suất cản vẫn được đảm bảo. Vì có rất ít lượng không khí đi theo lộ trình này, nên phần tạo ra lực nâng của nó thì dễ dàng bị cánh gió triệt tiêu.
Vào năm 1962, Ferrari 246SP là loại xe đua đầu tiên được gắn cánh gió. Chỉ một năm sau đó, mẫu xe thương mại 250GTO cũng được gắn thêm một cánh dạng đuôi vịt phía sau. Tuy nhiên, cánh gió vẫn không được phổ biến cho đến khi Porche tung ra chiếc 911 RS 2.7 của họ vào năm 1972, cái đuôi vịt to tướng của nó khắc phục được 75% lực nâng ở tốc độ cao. Và cũng chỉ một năm sau đó, 911 RS 3.0 đã triệt tiêu hoàn toàn lực nâng khi sử dụng cánh gió kiểu “đuôi cá mập”. Từ đó, nó trở thành hình tượng cho các đời 911 sau này.